"Facilitar el comercio hace menos vulnerable a una economía"

La facilitación del comercio internacional no es sólo una preocupación de los empresarios que buscan expandir su negocio, sino una herramienta poderosa de los Estados para hacer menos vulnerables a las economías, lo que no es poco en tiempos de contagios de crisis globales. "Avanzar en esa facilitación trasciende lo económico y hace a la integración y al desarrollo social, y si no se toma en cuenta, las regiones quedarán condenadas por su historia: aquellas que no pudieron desarrollarse en un momento determinado y que no tienen un núcleo básico de producción, seguirán sin poder crecer", advirtió Raúl Ochoa, catedrático de las universidades de Tres de Febrero (UNTREF), de Buenos Aires (UBA) y Católica (UCA).

Cómo cumplir con este desafío fue el eje del tercer ciclo sobre "Conectividad, creatividad y competitividad, su incidencia en la internacionalización de las Pymes", donde el experto en comercio exterior presentó su trabajo "Facilitación del comercio y la conectividad. El eje de las ciudades del ABC", en la Fundación Standard Bank. Ochoa sostuvo que una estrategia de facilitación comercial debe apuntar al aumento y diversificación de las exportaciones y a la búsqueda de socios estratégicos, pero aclaró que no hay que olvidar la otra mitad de la cuestión, que son las importaciones. "Muchas veces se comete el error de pensar solamente en apoyar las exportaciones, cuando en realidad hay que impulsar todo el comercio exterior", dijo. De hecho, no es raro que buena parte de los fracasos a la hora de integrar los sistemas de producción de empresas internacionales no tengan que ver con falta de competitividad o falta de calificación de la mano de obra, sino con barreras a las importaciones, que muchas veces inhiben de poder acceder a insumos y packaging necesarios para cumplir con las entregas en tiempo y forma, recalcó.

Con excepción de Chile, que se posiciona entre los países centrales por su ambiente de negocios, las naciones sudamericanas encuentran un freno en sus propias falencias internas antes que en los factores externos. Por extraño que parezca, si por ejemplo una empresa argentina pretende llegar con un producto a Estados Unidos, descubrirá que la falta de infraestructura interna adecuada y lo engorroso de los procedimientos y normativas locales le significan un costo más difícil de soportar que el propio gasto del transporte para llegar con su mercadería a destino.

Ochoa citó algunas mediciones que dan idea de las pérdidas que representan esas limitaciones. Los puertos deficientes "pueden implicar estar hasta un 40% más lejos del mercado objetivo", ejemplificó, mientras que cada día de demora de una carga en los pasos de frontera puede agregar un 0,8% del arancel ad valorem. Las demoras constituyen una carga muy onerosa, que sufren sobre todo las Pymes exportadoras de productos perecederos, característicos de los países emergentes. Del mismo modo, toda documentación nueva que se agrega en frontera afecta particularmente a la diversificación de productos e implica gastos de hasta 4,5% del valor total en exportaciones, que en las importaciones puede ser más. En todos los casos, el resultado es que se inhibe parte del comercio y termina por disminuir el flujo comercial, resumió.

Al contrario de lo que se supone, la solución a estas deficiencias no siempre reside en firmar acuerdos de libre comercio con las naciones de mayor peso en el comercio mundial. El experto puso como ejemplo a México e Italia cuyos índices de competitividad ubican al primero por debajo de Argentina y Brasil, a pesar de integrar el NAFTA y de tener grandes volúmenes de intercambio con los Estados Unidos y convenios con Japón y la Unión Europea (UE). Del mismo modo, los indicadores de Italia reflejan problemas de corrupción y trabas desde el punto de vista fronterizo y de manejo de puertos, aunque también ocupa un lugar de privilegio por integrar la UE.

Chile, en cambio, que también tendió una amplia red de acuerdos comerciales "ha explotado esos convenios y los utiliza tanto en las exportaciones como en las importaciones", señaló Ochoa. "Estos ejemplos muestran que los acuerdos de libre comercio por sí solos no son la panacea –reflexionó- Sin duda son importantes, pero también se necesita la promoción comercial, las estrategias de diversificación de mercado, y los objetivos que se fije cada país; si internamente no se mejoran estas cuestiones un país puede incrementar su comercio, pero seguir sin ser competitivo", alertó.

Una de las primeras trabas para Latinoamérica se halla en las barreras que todavía persisten en los mercados, a pesar de las toneladas de material escrito sobre el mundo globalizado y los best-sellers que señalan que con la irrupción del e-commerce las barreras en el comercio quedaron superadas. "Están errados, porque las barreras siguen existiendo", enfatizó Ochoa, y recordó que si bien muchos acuerdos de libre comercio fijan márgenes de preferencia de hasta 100%, suele suceder que la complejidad de las reglas de origen o normas técnicas y sanitarias es de tal magnitud que en la práctica inhiben buena parte del flujo comercial.

Otra traba fuerte reside en las falencias en infraestructura, que merecen un párrafo aparte porque sus consecuencias impactan sobre todo en las localidades del interior de los países, donde el retraso en la conectividad las condena a la emigración continua de los jóvenes con capacidades laborales, retroalimentando la marginación social. Ochoa citó el caso del norte argentino, muy castigado por sus problemas de conectividad y por no tener un ferrocarril hace muchos años, lo que incluso le resta posibilidades de recibir inversiones.

La infraestructura es una de las grandes causas por las que toda América Latina aparece con bajas calificaciones en cualquier ranking mundial que se tome, con la honrosa excepción de Chile. "El resto está mal ubicado, algunos con pésimas notas en varios ítems, lo que da la pauta de que hay un problema real en la región", argumentó.

Pero sin duda el problema crucial hoy pasa por la seguridad física y por la corrupción, que afectan gravemente a Argentina y Brasil. En la evaluación de ambos aspectos contenidos en el índice ETI (Enabling Trade Index) Chile aparece excelentemente calificado, con 25 y 18 respectivamente, mientras que Argentina marca 98 y 96 y Brasil 101 y 58 en cada caso. Si se tiene en cuenta que el indicador se realiza sobre un total de 118 naciones, "queda claro que uno de los problemas más serios de nuestros países, además de la infraestructura, son la corrupción y la seguridad", sintetizó el especialista.


Indices tiranos

Para algunos, los índices que se publican sobre ambiente de negocios y competitividad global son sólo indicadores fríos, divorciados del día a día de los negocios tangibles y basados en cuestionarios de dudosa objetividad. Pero para muchos expertos sintetizan verdades y permiten establecer comparaciones que le dicen a un país dónde está ubicado en el concierto mundial y qué debe cambiar para desarrollarse. No es casualidad que Argentina aparezca en el último estrato de cada ranking mundial, mezclada con las naciones de peor perfomance, independientemente del organismo que realice la medición.

Algunos de estos indicadores son el LPI, índice elaborado por el Banco Mundial que mide el desempeño logístico; el ya mencionado ETI del Foro Económico Mundial; y el GCI (Global Competitive Index o Indice de Competitividad Global). El ETI, publicado en julio de 2007, sumó al trabajo del BM la medición de dificultades por barreras arancelarias y paraarancelarias, así como el ambiente en el entorno de negocios. Basándose en los datos de las naciones del ABC (Argentina, Brasil y Chile), Ochoa estableció una radiografía de situación, teniendo además como otros parámetros a México e Italia, aunque dejó de lado el caso de Venezuela por sus bajas puntuaciones en la totalidad de los ítems relevados. "Nuestro posible socio califica con 100 (sobre los 118 países que mide el ETI), algo muy serio que los análisis de integración deben tener en cuenta", aconsejó.

Del análisis surgió que Argentina, Brasil y Chile tienen varios problemas comunes, sobre todo cuando se mira la calidad del transporte, la infraestructura vial y el funcionamiento de los pasos fronterizos, pero empiezan a diferenciarse cuando se hila fino y se miran los índices que reflejan las regulaciones, el marco institucional y la transparencia.

En la nota final del ETI Argentina y Brasil quedan mal ubicados, al calificar 78 y 80, y ambos son ampliamente superados por Chile, que se posiciona con 27. Para tener una comparación desde otra perspectiva, vale resaltar que México obtiene un 65 mientras que Italia logra un 33.

El ETI consta de cuatro grandes rubros. En el primero de ellos, Acceso a Mercados, Argentina y Brasil resultan pésimamente posicionados, con 89 y 92 respectivamente, en tanto Chile trepa al 40. Un segundo capítulo es Administración fronteriza, donde nuestro país es el peor del ABC, con 71, aventajado por Brasil (66) y más que opacado por Chile (20). Dentro de este rubro a Argentina le juega muy en contra el subítem Transparencia de la administración en fronteras, donde se queda con 96 frente a Brasil (58) y Chile (18).

El tercer rubro, Infraestructura de transporte y comunicaciones, encuentra al país en un punto medio en el ABC (58 para Argentina, 62 para Brasil y 42 para Chile), pero en el cuarto capítulo, Entorno de los negocios, vuelve a caer: se ubica con 98, similar a Brasil (96), y a años luz de Chile (12). Dentro de este capítulo califica con 87 en lo que hace a Entorno regulatorio frente a 70 de Brasil y 12 de Chile, en tanto en Seguridad física saca un pobre 98.

En un análisis desagregado por subítems se observa que las peores mediciones de Argentina residen en: Barreras no arancelarias 81; Burocracia de prácticas aduaneras 99; Costos para importar 96; pago irregular en exportaciones-importaciones 97; Indice de percepción en corrupción 78; Calidad de infraestructura aérea 103; Tratamiento de propiedad extranjera 80; Impacto en IED (Inversión Extranjera Directa) de reglas de negocios 108; y Confiabilidad en los servicios policiales 112.

En conclusión, de los números surge claramente que Chile lleva la delantera, con diferencias muy marcadas. En la calificación de 1 a 7 que establece el ETI, tiene un promedio general de 4.88 y se destaca en Administración fronteriza con 5.43 (20) y en Entorno de los negocios con 5.40 (12). Sus puntos más débiles son Infraestructura de transporte y comunicaciones 3.93 (42) y Acceso a mercado 4.77 (40). En cambio, tanto Argentina como Brasil se quedan atrás con coeficientes generales de 3.65 (78) y 3.63 (80) a partir de sus notas malas o regulares en muchos de los ítems que se analizan. Un dato al margen es que en el GCI, Argentina no sólo sale mal parada –su puntaje es de 85/131-, sino que además cayó 15 posiciones en los dos últimos años, debido a su entorno de negocios.

Ochoa remarca que Chile se destaca con un 27 en el ETI sobre un total de 118 países, con 32/150 en el caso del LPI, y con 26/131 en el GCI. En el LPI es superado por Sudáfrica y China pero aventaja ampliamente a Argentina, Brasil y a todo la región latinoamericana. Medido por el ETI, supera a países como Italia, Grecia, Israel y en el GCI está en mejor situación que España, Portugal, Italia, China y Sudáfrica.

Si alguna duda persiste acerca de la confiabilidad de lo que reflejan estos índices, basta mirar la calificación desfavorable de Argentina y Brasil en cuestiones de barreras arancelarias y no arancelarias. En la práctica es fácil advertir que ambos “tienen cantidades enormes de licencias automáticas y no automáticas, que son barreras al comercio y si bien hoy contamos con aranceles cero en casi todos los casos dentro de la región, persisten derechos de importación elevados", consignó Ochoa.
"El mundo es muy grande pero primero hay que mirar a la región y por eso son válidos los índices, porque nos dicen dónde estamos parados; ellos no reflejan utopías", aseguró. De hecho, en el mundo existen ejemplos de buenas prácticas en países "que han puesto el peso político suficiente para lograrlo y que son eficientes", concluyó el académico.

La exposición de Ochoa contó con la participación de cuatro panelistas: Silvia Sudol, directora ejecutiva de la Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional; María Luisa Carbonell, del Departamento Mercosur de la Dirección General de Aduanas; John Mein, director de PROCOMEX Brasil; y Gabriel Sánchez, economista de Fundación Mediterránea.

Durante la charla, Carbonell se refirió a uno de los puntos más conflictivos de la Argentina, relacionado con el funcionamiento de las aduanas y procedimientos fronterizos. La funcionaria instó a “no perder la percepción de la distancia entre lo ideal y lo posible”, y subrayó que los tiempos reales del transporte físico de la mercadería se han reducido enormemente desde los años 90 a partir de la informatización de las aduanas de todo el país. Incluso, comentó que el paso Santo Tomé-Borja, que funciona bajo un sistema de concesión, hoy alcanzó un nivel de utilización aceptable en el comercio pese a que en sus primeros tiempos de funcionamiento el tránsito siguió pasando por Paso de Los Libres-Uruguayana, "porque el transporte de Brasil contempla la nacionalización en frontera en su operatoria, y era Uruguayana el lugar que contaba con los depósitos fiscales", explicó. Recién a partir de 2002 las grandes empresas comenzaron a priorizar el ahorro en tiempo que implica la utilización de Santo Tomé por sobre el costo económico que representa pagar peaje y la estadía de la carga.

* Raúl Ochoa es director por la UNTREF del Programa 1000 Nuevos Exportadores Pymes Provincia Buenos Aires. Es asesor de la SS de Desarrollo Económico de la CABA. Profesor de FFB, UCA, UBA y UNTREF. Es coautor del libro "La internacionalización de empresas y el COMEX argentino - Seminario FFB 2007". Escribe para La Nación Comercio Exterior, Infobae Profesional y Revista Container Córdoba.