Descarbonización fluvio marítima: el desafío para la industria naval en AL

En el marco antedicho, la estrategia adoptada por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 2023 para reducir progresivamente las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional, junto con las medidas adoptadas por la Unión Europea, entre ellas Fuel EU Maritime, establece un conjunto de referencias normativas que condicionan la evolución tecnológica y operativa del sector.

El acuerdo de asociación entre el MERCOSUR y la Unión Europea incorpora esta realidad dentro de un marco más amplio de relaciones comerciales, cooperación y diálogo político. Junto con la liberalización del comercio de bienes y servicios, contempla compromisos vinculados con el desarrollo sostenible, el cambio climático, la innovación y otros ámbitos relacionados con la transformación de las economías. En materia de servicios, además, establece condiciones de acceso para empresas europeas al transporte marítimo internacional intra MERCOSUR, sin extender ese compromiso al cabotaje nacional.

Es precisamente en ese punto de intersección entre comercio, regulación y transformación tecnológica donde resulta pertinente recuperar el cuarto capítulo de Diálogo Azul, el espacio de GlobalPorts dedicado a la Economía Azul, puertos, geopolítica, logística y desarrollo regional. Bajo el título “MERCOSUR–Unión Europea: la descarbonización fluvio marítima como desafío para la marina mercante, los puertos y la industria naval en América Latina”, Miguel Ángel Sánchez conversó con Martín Rousseau, especialista en eficiencia energética marítima y gestión de flotas, y Valentín Dams, responsable de Business Development de Rousseaux Sustainable Solutions, empresa argentina dedicada a soluciones para la gestión de eficiencia energética en la industria naviera.

El interés de la conversación reside en que permite trasladar una transformación de alcance internacional al funcionamiento concreto de una actividad central para el comercio. La descarbonización no aparece allí como una cuestión exclusivamente vinculada con la reducción de emisiones, sino como un proceso que alcanza la gestión de los buques, la renovación y reconversión de las flotas, la industria naval, los puertos, la formación profesional y la articulación entre empresas, organismos públicos y otros actores del sector.

La eficiencia como gestión y reconversión

Una de las cuestiones que atraviesa la conversación es cómo traducir las nuevas exigencias de eficiencia energética a las decisiones concretas de la operación.

Martín Rousseau señaló que incluso decisiones como la reducción de velocidad no pueden analizarse únicamente a partir del consumo de combustible. Las condiciones contractuales de cada operación también intervienen.

En ese contexto, la utilización de información técnica y operativa aparece como un elemento necesario para identificar dónde existen posibilidades reales de mejora. La digitalización adquiere en este punto una función concreta.

Valentín Dams trasladó esta lógica hacia los buques existentes mediante las posibilidades de retrofit, intervenciones destinadas a mejorar el desempeño energético con períodos de repago razonables.

El ejemplo presentado durante la entrevista es concreto. El acuerdo entre Rousseaux Sustainable Solutions y Tandanor para desarrollar Tandanor Green busca incorporar el análisis de la eficiencia energética de los buques a su permanencia en el astillero. Dams planteó que este tipo de desarrollo puede permitir que un astillero local se convierta en partner tecnológico para otros países.

La referencia resulta significativa porque muestra una dimensión productiva de la transición, identificando como uno de los principales desafíos la articulación entre la capacidad de construcción de los astilleros y la ingeniería de sistemas energéticos embarcados; afectados a su vez por la actualización tecnológica de la flota como una de las brechas existentes.

Puertos, infraestructura y capital humano

El mismo proceso se proyecta sobre los puertos.

Dams señaló la importancia de los Green Corridors como una forma de vincular rutas, puertos y disponibilidad de combustibles alternativos. Rousseau agregó que la infraestructura energética puede convertirse en un servicio y no solamente en una inversión destinada a cumplir una exigencia.

El Onshore Power Supply (OPS), por ejemplo, permite conectar los buques a la red eléctrica durante su permanencia en puerto. Esta posibilidad puede responder a exigencias ambientales pero también generar nuevas prestaciones para las terminales.

Desde esta perspectiva, la infraestructura que requiere la transición también puede formar parte de la actividad económica, convirtiéndose en un factor de posicionamiento frente a las nuevas demandas de los operadores.

Lo mismo ocurre con la formación. La transición energética requiere infraestructura, pero también personas capaces de operarla, mantenerla y desarrollar nuevas soluciones.

Cuando la sostenibilidad modifica las condiciones de acceso

La entrevista introduce luego una distinción relevante entre la navegación marítima y la actividad fluvial.

Rousseau señaló que la navegación marítima se encuentra sometida a exigencias internacionales en materia de emisiones y que la Unión Europea incorporó, mediante Fuel EU Maritime, requisitos progresivos en su ámbito de aplicación; mientras que en el ámbito fluvial los requerimientos pueden provenir de bancos, clientes, empresas o políticas internas de determinados mercados.

Dams sintetizó el cambio en una frase:

“A nivel regional tenemos la sostenibilidad como un diferencial, como un plus, y en esto la Unión Europea ubica la sostenibilidad como condición de acceso.”

La expresión permite vincular directamente la experiencia analizada en la entrevista con el escenario comercial que se abre entre ambas regiones. El acuerdo MERCOSUR Unión Europea amplía las posibilidades de intercambio, pero ese intercambio se desarrolla sobre mercados cuyas condiciones de acceso incorporan estándares ambientales, tecnológicos y de trazabilidad.

La descarbonización, en este sentido, no aparece como un capítulo separado del comercio. Forma parte progresivamente de las condiciones bajo las cuales determinadas actividades pueden competir.

Apertura y competencia

La discusión sobre estas transformaciones coincidió en la entrevista con el abordaje de las propuestas de desregulación de la navegación y el cabotaje en Argentina.

La observación no supone equiparar la discusión sobre apertura con la agenda de descarbonización. Son procesos diferentes. Sin embargo, ambas cuestiones convergen sobre una misma actividad. La reducción de costos logísticos y la ampliación del transporte fluvial forman parte de los objetivos vinculados con la competitividad, pero las condiciones en las que esa expansión se produce están cambiando.

La experiencia presentada durante la entrevista permite observar que existen otras vías para mejorar la competitividad de la actividad: gestionar con datos, reducir consumos, intervenir sobre buques existentes, desarrollar servicios tecnológicos para la industria naval, adaptar infraestructura portuaria y formar trabajadores para operar nuevas tecnologías.

La cuestión no se reduce a si la apertura debe producirse, sino qué condiciones permiten que esa apertura genere un mercado suficientemente dinámico como para impulsar nuevas inversiones, servicios y capacidades dentro de la región.

En este sentido, el planteo permite situar la discusión sobre el transporte dentro de una agenda regional de integración física y económica, orientada al desarrollo, la modernización y la eficiencia de las operaciones, así como al acceso competitivo a los mercados de ultramar.

Cápsula del tiempo

El cierre de la entrevista tomó la forma de una cápsula del tiempo. Dams dejó una pregunta: “¿Logramos gestionar con inteligencia? ¿Logramos gestionar con datos?”. Rousseau planteó otra: “¿Qué tan armónicos fuimos en todo este tiempo con el medio ambiente?”.

Las dos preguntas sintetizan buena parte del recorrido realizado durante la conversación. Una remite a la capacidad de conocer y gestionar una actividad cada vez más dependiente de

información y tecnología; la otra, a la transformación de las condiciones ambientales en las que esa actividad debe desarrollarse.

Miguel Ángel Sánchez situó esas cuestiones en el escenario internacional y vinculó la descarbonización fluvio-marítima y portuaria con las nuevas condiciones de competitividad y con el escenario MERCOSUR–Unión Europea. Su planteo final fue también una advertencia sobre la necesidad de no improvisar frente a transformaciones que atraviesan simultáneamente la regulación, la tecnología, el comercio y la actividad productiva.

El desafío para la región se encuentra, en buena medida, en cómo acompañar esa transformación mientras profundiza su integración comercial y productiva. El acuerdo MERCOSUR–Unión Europea constituye uno de los marcos en los que esa nueva etapa comienza a desplegarse; la experiencia concreta de la actividad marítima permite dimensionar qué capacidades serán necesarias para participar de ella.

Clara Martínez, Maestria en Procesos de Integración Regional