Canal de Magdalena: un proyecto de autonomía estratégica. El puente entre la Argentina marítima y fluvial

Bs As, 14/05/2021.-

El canal de Magdalena "es fundamental porque será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata y al mismo tiempo será la oportunidad de potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera, a la posibilidad de reconstruir nuestra industria naval, a la necesidad de tomar decisiones sobre nuestros recursos naturales depositados en el fondo del Océano Atlántico sobre el que tenemos jurisdicción económica exclusiva, a la urgencia de integrar la Antártida a nuestra estrategia geopolítica", manifestó el senador Jorge Taiana, en la Audiencia convocada por la Unidad Ejecutora Canal Magdalena el 7 de mayo.

Desde la presidencia de la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado de la Nación, el ex canciller Taiana fue uno de los principales impulsores del proyecto del Canal de Magdalena, sin perder de vista el vencimiento de la licitación por la vía troncal del Paraná/Cuenca del Plata. Taiana impulsó la creación de una Comisión Bicameral de seguimiento, control de la licitación y funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que ya obtuvo media sanción por unanimidad.

El ex canciller Jorge Taiana, tiene en su haber de su gestión durante la administración Kirchner, cuestiones relacionadas con el Atlántico Sur, como la ratificación de los derechos argentinos sobre la plataforma continental ante la Comisión de Límites de la ONU. La sanción de una ley que estableció restricciones a las empresas pesqueras que operan en Malvinas. En 2020, impulsó la la Ley de creación de la bicameral sobre Malvinas, el proyecto de resolución y fue cofirmante del proyecto de Ley de creación del polo logístico antártico al sur de Ushuaia (Rodriguez), entre otros (1).

La convocatoria a la audiencia estuvo basada en una Resolución del ministerio de Transporte, que establece que la Unidad Ejecutora “deberá impulsar y coordinar una audiencia pública, conforme lo establecido por la Ley General de Medio Ambiente, de toda la documentación, antecedentes, y estudios producidos en el marco del Proyecto del Canal de Navegación Magdalena”. La audiencia fue presidida por la secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Marcela Passo, en la que expusieron 41 oradores, y contó con más de 500 interesados que siguieron la transmisión por el canal de Youtube del Ministerio de Transporte. Gustavo Rinaldi, director de Impacto Ambiental del Ministerio de Transporte, acompañó a Passo en la conducción de la audiencia, que previo a los oradores, contó con la exposición del ingeniero Héctor Retamal, quien brindó los detalles del proyecto.

A lo largo de la histórica audiencia, los expositores abundaron sobre los diferentes aspectos del canal y sus acabados estudios de viabilidad y de impacto. En general, apoyaron el proyecto de una vía navegable que redundará en el fin de la fractura de la Argentina oceánica y fluvial, sin perder de vista la dimensión de un país bioceánico. “La Argentina del año 2021 tiene que mirar al Sur, a los puertos patagónicos, al Atlántico Sur y las Malvinas, a la Antártida”, como destacara el ex canciller Taiana en una reciente exposición virtual.

El ingeniero Hernán Orduna, delegado argentino de la Comisión Administradora del río Uruguay, uno de los 41 participantes de la Audiencia, explicó el criterio de emplazamiento del proyecto del Canal de Magdalena, que respeta todos los criterios de construcción modernos, además de independizar a la Argentina para vincular los sus puertos marítimos con los fluviales. Orduna destacó además la superioridad técnica del canal sobre el de Punta Indio, que hoy es paso obligado para los buques mercantes que acceden al sistema troncal que desemboca en el Río de la Plata, y en donde se produce el 65% de las demoras en el tráfico de esta vía.

La superioridad técnica es insoslayable, señala Orduna, no sólo por su alineamiento en la dirección de las corrientes marinas, que lo hacen más rápido, sino por su bajo costo de dragado, que no alcanza a la mitad de lo que se debe invertir en Punta Indio con el mismo fin.

El proyecto fue definido en base a estudios batimétricos, hidro sedimentológicos, impacto ambiental, un estudio geofísico incluso con extracción de muestras de suelo y la valuación económico-financiera, desarrollados en colaboración con Uruguay, durante la gestión de Cristina Kirchner. Todos estos requisitos, que son exigidos por la Ley de Medio Ambiente de 2002, nunca fueron cumplimentados en la concesión de la vía troncal, a lo largo del tiempo de concesión a la empresa Hidrovía SA hace 25 años.

Las autoridades de aplicación correspondiente le dieron su aprobación, comenzando con Uruguay en enero del año 2016, para pasar más tarde a consideración y aprobación del Servicio de Hidrografía Naval, la redacción de normas de la Prefectura Naval Argentina, y los servicios conexos del Servicio de Hidrografía Naval. Las evaluaciones de impacto y a su vez todas las recomendaciones que la autoridad ambiental competente -en ese momento la ex Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la nación, hoy ministerio - estableció para el canal Magdalena se cumplieron. Sin embargo, el proyecto quedó paralizado durante cuatro años.

Para Orduna, el peso se va a trasladar de las vías navegables que desembocan en Punta Indio, a Magdalena, por problema de menores costos, lo que traerá beneficios para el país, concluyó el ingeniero Orduna.

A lo largo de la audiencia, hubo pedidos de alcanzar un dragado de 40 pies, para sumar el canal al Sistema Troncal Nacional, por parte de la diputada nacional por Entre Ríos Blanca Osuna, quien además remarcó la importancia de conectar a los puertos del interior de las provincias.

Juan Carlos Schmid, secretario general de Dragado y Balizamiento y titular de la CATT, representando a los gremios portuarios, apoyó la obra y reclamó la participación de los trabajadores del área, para que el proyecto sea un verdadero eje de desarrollo y no un corredor de exportaciones. En la misma línea, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, expresó que "para completar este proyecto hace falta el desarrollo de una marina mercante. Argentina no tiene flota fluvial ni de mar. Sin este desarrollo, el flete y la carga lo seguirá manejando la bandera extranjera".

En relación con el impacto ambiental y los estudios presentados en la Audiencia se expresó el ex Secretario de Medio Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, que sostuvo que "este canal tiene beneficios y ventajas en la naturaleza" frente al de Punta Indio, y aseguró que su desarrollo "permite mejoras en los objetivos de Desarrollo sostenible y de lucha contra el cambio climático".

Respecto del potencial desarrollo de la actividad portuaria, el presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko manifestó que el canal Magdalena "no está pensado desde una posición de antagonismo ni con el puerto de Montevideo, ni con los otros puertos del Río de la plata, ni con lo que pasa en el litoral hidrográfico o marítimo. Es un planteo integral que está pensando en cómo fortalecemos nuestra soberanía desde el momento en que pensamos que el Magdalena nos permite conectar nuestro litoral marítimo con nuestra cuenca hidrográfica".

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval, entidad conformada por astilleros, talleres, proveedores navales y profesionales argentinos, aportó la visión de este sector estratégico, a través de un documento relacionado con el aporte de sustentabilidad ambiental, social y productiva del Canal Magdalena.

Después de analizar la documentación, antecedentes y estudios medioambientales referidos al Proyecto del Canal de Navegación Magdalena, la Asociación concluyó que el Canal Magdalena creará nuevas y mejores zonas de espera reduciendo los tiempos para el ingreso a los puertos fluviales argentinos de la Cuenca del Plata, señaló el Ing. Mario Bernachi en su presentación.

Por otro lado, en el corto y mediano plazo, la implementación del nuevo canal de navegación abrirá posibilidades de establecer servicios conexos de apoyo a la actividad náutica y marítima en proximidades de las localidades de General Lavalle o San Clemente del Tuyú, como talleres, proveedurías, almacenes generales, agencias marítimas, entre otras actividades que darán soporte a la navegación, promoviendo nuevas actividades de desarrollo que hoy se encuentran alejadas de toda aquella importante zona a desarrollarse.

Desde esa perspectiva, la apertura del Canal de Navegación Magdalena que, es de

orientación natural al sentido de la corriente, aparece como vía adicional o alternativa con importantes ventajas comparativas respecto a la situación actual.

Con la realización de la obra del Canal Magdalena, la Argentina podrá recuperar

autonomía para su transporte marítimo, optimizará alternativas hidroeconómicas y logrará integrar en una misma concepción geoestratégica todo su litoral fluvial y marítimo. De esta forma, nuestro país contará con una salida y entrada de buques directa desde el Río de la Plata hacia el mar y viceversa, para desarrollar el CABOTAJE NACIONAL, uniendo lo que en la actualidad denominamos la Argentina Marítima y la Fluvial, a través de un Canal orientado en el sentido de las corrientes de flujo y reflujo de mareas.

El Canal Magdalena, sin dudas, afirmará la íntima relación del sistema puertos –

logística – navegabilidad - industria naval junto a la tríada desarrollo – empleo –

sustentabilidad, beneficiando simultáneamente a nuestra conectividad como a los propios pueblos y puertos vinculados, afirma el documento de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, al dar su apoyo al Proyecto del Canal de Magdalena.

Cabe destacar que los recursos, de unos $25.800 millones, ya fueron conferidos a la Unidad Ejecutora, con lo que su concreción está cerca de lograrse.

En el cierre, José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad a cargo del proyecto, subrayó la importancia de la obra: "es estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos". “Nos propusimos avanzar este año con la licitación y confío que podremos cumplir”, agregó.

"Me interesa destacar que después de escuchar las exposiciones, veo que existe un gran interés en abordar el análisis del proyecto, al igual que consenso sobre sus beneficios", marcó Beni, para considerar luego que "las obras de infraestructura no se justifican por sí mismas, siempre tienen un objetivo superior. En este caso es el desarrollo económico y armónico de nuestro país, lo que en definitiva nos va a permitir contar con independencia económica y reafirmando la soberanía."

(1) César Lerena, Serindustria.

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