Brasil denuncia el Acuerdo Maritímo del Mercosur. Un duro golpe a la flota naviera argentina

Enmarcado en el mismo sentido de reforzar el sistema hídrico actual, que deja virtualmente al país fragmentado, y separado de su cuenca fluvial, es que Brasil dará por finalizado el “Acuerdo de Transportes Marítimos” entre ambas repúblicas a partir del 9 de febrero de 2022.

Este plazo de preaviso de la medida que pone en jaque la subsistencia de lo poco que queda en pie de la Marina Mercante Argentina, debería servir para abrir un debate sobre el manejo fluvial soberano. El tratado bilateral vigente desde 1985, acordó que el comercio exterior realizado por vía marítima entre ambas naciones se hiciera exclusivamente en buques de bandera de Argentina o Brasil, en el marco de la Conferencia Marítima de Armadores Argentinos y Brasileños, reseña Fernando Morales en Infobae.

Después del desguace de las grandes flotas mercantes estatales pertenecientes a las empresas ELMA e YPF, implementado por el gobierno de Carlos Menem, fueron muchas las navieras privadas que dieron por finalizadas sus operaciones.

La actividad naviera nacional quedó reducida al cabotaje marítimo y fluvial con un agregado regional que se apoya en apenas un 5% de las cargas que se transportan por la Hidrovía Paraná -Paraguay, ya que el 95% del transporte fluvial está en manos de Paraguay, Brasil y Bolivia, y el flete transportado en buques nacionales o con tratamiento de tales que se realiza desde y hacia puertos brasileños en virtud del acuerdo denunciado por el país vecino, alerta Morales en su trabajo.

La invención de la autopista fluvial Hidrovía

El corredor de la Hidrovía, que no cuenta siquiera con existencia jurídica, deja en manos de los grandes conglomerados sojeros, el manejo de los crecientes volúmenes de exportación y el control logístico del sistema fluvial argentino, explicó el teniente de fragata (RE) Julio Cesar Urien, en un webinar organizado por UNLA. En esa reunión virtual, se abordó la discusión de la re concesión de esta vía, que vence el 30 de abril, y el controvertido decreto 949/20 emitido en noviembre. La resolución causó debates en sectores navieros e incluso al interior de la alianza gobernante, en tanto no menciona en su contenido -como se esperaba- la creación de una empresa estatal, que integraría no solo los intereses de Nación, sino a las 7 provincias ribereñas que serían parte de un 49% de las acciones. Esta empresa es la que se encargaría “de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización” del canal.

El decreto tampoco hace referencia a las obras del Canal Magdalena, suspendidas durante la gestión de Mauricio Macri. “En principio hemos mantenido reuniones con el ministro Meoni y creemos que ese decreto 949 debe ser corregido y que ahí mismo se debe incorporar el canal Magdalena, que es el que habilita la salida al mar en la República Argentina. Siempre teniendo en cuenta los tratados internacionales que tiene firmado el país”, opinó en ese sentido la senadora santafesina (FdeT) María de los Ángeles Sacnun.

A fines de febrero, la senadora Sacnun, propuso la creación de una comisión bicameral en el ámbito del Congreso, que “tendrá por objeto el estudio, conocimiento, seguimiento, monitoreo, auditoría y contralor del proceso licitatorio de la Hidrovía Paraná-Paraguay, del Sistema de Navegación Troncal, y toda aquella cuestión conexa vinculada al transporte fluvial”.

El decreto también generó un pedido de informes por parte del presidente de la Cámara de Relaciones Exteriores del Senado, Jorge Taiana, al Ministro de Transportes Mario Meoni sobre el efectivo ejercicio de la soberanía nacional en materia de transporte fluvial y comercio exterior. Asimismo, el senador del oficialismo llamó el 18 de marzo a una concentración de embarcaciones en apoyo a la apertura del Canal de Magdalena, bajo control nacional “como un proyecto estratégico para conectar la vía troncal del Paraná con el Mar Argentino y los puertos patagónicos es un primer paso para recuperar nuestro complejo fluvial y marítimo”. En ese momento, se navegó en el sector de confluencia del Río de la Plata con los canales de acceso al Dock Sud, Dársena Sur y la desembocadura del Riachuelo “frente a la Fundación Azul en solidaridad con veleros de mayor porte que pondrán su rumbo hacia el Canal de Magdalena donde colocaron simbólicamente la Boya IALA Km 196 que es la que debería señalizar el Canal de Magdalena dándose cumplimiento al artículo 17 del TRP (Tratado del Río de la Plata)”, según informó FIPCA.

El Consejo Federal Hidrovía

A fines de febrero, el Ministerio de Transporte conformó el Consejo Federal Hidrovía (CFH) por primera vez luego de 25 años, con la participación de los distintos ministros de las áreas de interés, gobernadores y representantes de las siete provincias que integran el Consejo, diversas organizaciones públicas, privadas, no gubernamentales, organizaciones sindicales, empresarias, rurales, navieras y otros entes y organismos públicos, así como universidades regionales con interés en la materia.

El Consejo autorizó a principios de marzo, la conformación de tres comisiones abocadas a los temas de “Planificación Estratégica y Económica”, “Obras e Infraestructura” y “Ambiental”. El volumen de propuestas presentadas (para la elaboración de los pliegos de licitación) en las tres reuniones que se están llevando adelante en este mes, y la falta de tiempo para una discusión profunda -el pliego debería estar listo antes de la renovación de la licitación el 30 de abril-, hacen suponer que lo que se logrará será apenas aumentar el control del Estado sobre las actividades ilegales en la vía fluvial. Sin embargo, en el plano legal, no se esperan cambios de fondo, que permitan pensar en recuperar el manejo del sistema hídrico por parte del estado. Mucho menos se espera abrir una discusión, que queda pendiente, en torno al desarrollo de la flota fluvial y marítima.

Argentina mediterránea?

El decreto 949 en cuestión, autoriza el dragado del Canal del Indio que dirige el flujo del 75% de las exportaciones argentinas hacia el puerto de Montevideo, manteniendo la actual estructura de preeminencia de las corporaciones transnacionales exportadoras, especialmente radicadas en el Gran Rosario. Según reseña un trabajo de Ernesto Dufour, “queda postergada una histórica demanda por el dragado del Canal de Magdalena que conecta el sistema del Paraná- Paraguay y su salida en el Río de la Plata con los puertos del litoral bonaerense y patagónico argentino”. Priorizar el dragado del Canal del Indio ( incluida la boya Km 239 frente a Montevideo que extiende de facto el alcance del corredor concesionado más allá del puerto uruguayo de Nueva Palmira, en teoría tramo final de la Hidrovía) relegando al Canal de Magdalena significa - de hecho- la desconexión física de la Cuenca del Plata con el Atlántico sur y el litoral patagónico, explica en un trabajo del Observatorio Malvinas de la Universidad Nacional de Lanús ( OM-UNLa) .

Por su parte, el Ing. Horacio Tettamanti, ex secretario de Puertos y Vías Navegables del gobierno de Cristina Kirchner, alerta sobre la firma del decreto, que en su opinión allana la canalización profunda del puerto de Montevideo - en la misma línea del proyecto de las transnacionales-, y lo entroniza como puerto rector de todo el sistema Paraná- Paraguay al tiempo que desconecta físicamente los sistemas fluvial y marítimo argentino. El puerto de Montevideo es la base operativa de las flotas pesqueras con o sin licencia ilegal otorgadas por el gobierno británico de las islas que depredan los recursos ictícolas argentinos en los espacios marítimos circundantes, recuerda el analista del Observatorio. Postergar y /o demorar -una vez más- el Dragado del Canal Magdalena el cual discurre en su totalidad en aguas argentinas cuya realización es requisito -necesario pero no suficiente- para el urgente relanzamiento de la industria naval y portuaria argentina en el marco del desarrollo del proyecto Pampa Azul y otras políticas activas tendientes a la revalorización y presencia efectiva de los espacios marítimos en el Atlántico sur, destaca Ernesto Dufour.